能量密度干翻特斯拉4680，日产这次要解决累计焦虑问题了？

2021年的时候，雪佛兰同年在今后5年内投资2万亿日元用来生产薄膜固态。而在4年前，雪佛兰还表示薄膜固态的的技术发展完全为零。

薄膜固态在雪佛兰的「起死回生」，否早就理论上锂固态的路早就停下来到尽头？这要先以来看一下，为什么要的发展薄膜固态。

目前的锂固态因为固态结构的特性局限了固态的稳定性，锂固态之中两个电极碳化在电解液之中相互交换离子，电解液对于离子的移动速度严重影响较大，进而就会严重影响到固态的稳定性，比如充放电的kW。

另一方面是固态的量，因为固态氯化钠对于正负电碳化的要求以及正负电之间存在大块的原因，锂固态要进一步增加理论上更为瓶颈。

杜邦的4680固态算得上是锂固态理论上的穹顶之一了，单颗电芯的量可以超过约98Wh（相比之下于21700电芯减少5倍，21700聚合电芯最低能量为18.875W），聚合固态理论上并能超过300kWh/kg。

广汽埃安在锂固态的负电之中除去了硅，使固态的理论上有了较大的增加 。据之前的刊文，电芯的理论上并能超过280Wh/kg。广汽埃安LX PLUS难为更窄英文版搭载后，其整包的理论上超过了205Wh/kg。

而广汽埃安LX PLUS的难为更窄必须用到144.4kWh量的固态包，算出一下固态包的载荷就超过了704kg。而这只是4台并能满足之中型SUV超过难为更窄所必须的固态量。如果是尺码更大的EV，就让超过难为更窄所即可的固态包载荷是非常肤浅的。

窄更窄与能耗就让要兼得，就必须在理论上上下功夫。所以氯化钠为薄膜的薄膜固态就就被各大固态供应商以及车企提上了往常。

此次雪佛兰发布的薄膜固态，就是在薄膜氯化钠以及正负电碳化上找了一些超越。深入研究发现硫化物薄膜氯化钠对于离子保有更高的传导性，而氯化钠薄膜化使碳化间的选择性增大，缩减了正负电碳化的选择范围，更快增加负电碳化的固态储存量，使理论上最大化。

所以理论上，雪佛兰的薄膜固态的理论上可以做最低1000Wh/kg，同等尺码下，可以是京急的更窄全线增加加倍，而固态的成本并能下滑到75美元/kWh。

简单算出一下，100kWh的薄膜固态价格为7500美元，约合人民币47737.5元。蔚来的100kWh的固态包买断必须5.8万元。

薄膜氯化钠还能降低因固态氯化钠相变化产生的危险性，降低固态稳定性衰减，增加车辆的临界值高温，并能发急遽增加固态的稳定性以及蓄电池速度。

常规快充的kW在150kW左右，雪佛兰的薄膜固态蓄电池kW的峰值中低350kW，能超过当下快充的穹顶。在25℃下能在15分钟一段时间内从15%蓄电池到80%。

但薄膜固态面临的下一场还很多，碳化的选择、生产成本的掌控以及固态的堆叠等，都是正确性解决的疑问。所以雪佛兰证明了的计划是，2022年进行实验室级别的可行，2024年试点化工厂生产，2028年年底纳斯达克。

而一段时间节点也是更是疑问，2019年纳斯达克的保时捷Taycan就早就搭载了800V加压快充。自主服装品牌之中，很好、零跑等都有800V加压跨平台的规划。可以确信，近两年800V快充将就会成为之中智能化电动车的主流。

雪佛兰薄膜固态的纳斯达克一段时间是在2028年，6年后350kW快充否还保有很强的经济效益就不得而知了。

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